11 bodů pro nový územní plán Brna
-
Regulativy pro všeobecně dostupné bydlení
Světové metropole využívají územní plány i jako zbraň proti bytové krizi tím, že na rozsáhlejších rozvojových plochách předepisují podíl nově postavených bytů, které musí splňovat požadavky na všeobecně dostupné bydlení. Nový územní plán Brna však touto cestou vůbec nejde. Bydlení ve městě, které si mohou dovolit co nejširší vrstvy lidí, je základní podmínkou životaschopnosti města. Proto určitě stojí za to tuto základní podmínku zohlednit v územním plánu města Brna. Vymezení dostupného bydlení také vytváří tlak na diverzifikaci vlastnické struktury. Tam, kde se méně vyplácí komerční developerská zástavba (zatím jen jediná představitelná forma investice), tam vzniká prostor i pro družstevní a městskou sociální výstavbu.
-
Přestavba území bez gentrifikace a vystěhovávání sociálně znevýhodněných obyvatel
Územní plán počítá s rozsáhlými přestavbovými plochami podél ulic Cejl a Bratislavská, a některými dalšími (např. Husovice podél ulice Dukelské). Na těchto místech už stojí domy, ve kterých se bydlí. Často jsou to obyvatelé trpící sociálním znevýhodněním, kteří by při zahájení rozsáhlé developerské výstavby určitě přišli o domovy. Rovněž se dá očekávat vzrůst cen bytů i služeb, který dostupnost lokality omezí jen na ty nejvíce bohaté. Nejsme proti nové výstavbě ve městech, nicméně chceme záruky, že na těchto místech bude zachována různorodost v cenách bydlení i služeb. A všichni stávající obyvatelé budou mít možnost dostupného a důstojného bydlení. Vhodným nástrojem je např. regulativ podílu všeobecně dostupného bydlení spolu se zákonem o sociálním bydlení, který ale není předmětem územního plánování.
-
Urbanistické soutěže pro nejvýznamnější rozvojové lokality
Návrh územního plánu zcela správně dává architektům značnou volnost v kapacitě nové zástavby. Pokud je ale jedinou dnes představitelnou formou investic výstavba v režii soukromých developerských korporací, volnosti a rozmanitosti se nedočkáme. Téměř vždy to vede k naplnění maximální kapacity jen s minimálním nutným podílem zeleně a veřejných služeb, bez ohledu na dopravní i pocitové kapacity místa. Jedním z řešení jsou veřejné transparentní urbanistické soutěže, které budou mít ve svém zadání podmínky ohledu k veřejným zájmům, k životnímu prostředí a docílení pestré sociální skladby. Výsledek soutěže pak bude pro budoucí developery závazný.
-
Kompaktní městská výstavba po vzoru vídeňských obytných dvorů
Obytný blok, tzv. Wohnhof, je osvědčenou urbanistickou formou pro sociální výstavbu ve Vídni. Používá se od 80. let, kdy představoval společensky vyžadovaný návrat k tradičním urbanistickým formám po konci období modernistických panelových sídlišť. Dodnes je to nejoblíbenější forma pro stavbu všeobecně dostupného bydlení doplněného pestrou skladbou komerčních i veřejných služeb. Narozdíl od tradiční blokové zástavby center měst ale nabízí mnohem více. Bloky domů jsou větší, prosvětlené a veřejně přístupné. Uvnitř obsahují rozsáhlé plochy zeleně a výtvarně pojatého prostoru, který slouží lidem k odpočinku, setkávání i menšímu kulturnímu vyžití. Tato forma výstavby se dá výborně aplikovat na nejrozsáhlejší rozvojové plochy – obzvláště na tzv. Jižní centrum. Jen je vhodné vymyslet územní plán tak, aby takovou podobu urbanismu podněcoval.
-
Veřejná vybavenost v Jižním centru
Nové Jižní centrum je určeno jako co nejhustěji zastavěná plocha, která přiléhá k ploše rozsáhlého parku na místě odsunutého vlakového nádraží. Přesto si myslíme, že nové developerské výstavby s bydlením a komerční funkcí je tu až příliš na dostupné vymezené plochy zeleně a veřejné vybavenosti. Má zde vzniknout celá nová čtvrť až pro 15 000 obyvatel. Bude pro ně dostatek škol a školek, zdravotnických zařízení i kulturního vyžití?
-
Zastavování příměstské zeleně až po vyčerpání kapacit centra
Přestože jedním z hlavních principů návrhu územního plánu je směrovat výstavbu bydlení z okrajů a okolí Brna do centra města, územní plán počítá s mnoha rozsáhlými lokalitami pro výstavbu převážně rodinných domů u okrajových čtvrtí ve volné krajině – např. 3 lokality v Obřanech, Bystrc Ruda-Vejrostova, Bosonohy Kostky, Jehnice Plástky, Červený kopec). V některých případech dokonce podporuje dávno překonanou a ekologicky nežádoucí zástavbu polí rozsáhlými logistickými areály (výrobní zóna Chrlice-Tuřany, Moravanské Lány). Přitom je naprosto očekávatelné, že stavět se značne mnohem dříve v okrajových částech než v centru. Výstavba Jižního centra je vázána na přesun nádraží, což může trvat i desítky let. Podobně i přestavby brownfieldů a centrálních lokalit váznou na dlouhém vypořádávání majetkoprávních vztahů. Chceme proto zavést do územního plánu opatření, které usnadní výstavbu na rozvojových lokalitách v centru. A naproti tomu vzniknou záruky, které dovolí výstavbu na okrajích až po vyčerpání dostupných kapacit v centru. Do té doby nechme přírodu kolem města na pokoji.
-
Posílení obslužnosti okrajových částí MHD
Jedním z důležitých principů návrhu územního plánu je tlak na omezení individuální automobilové dopravy, která přetěžuje dopravní systém města a nutí nás k ekologicky problematickým dopravním stavbám (např. obchvat Maloměřic a Obřan). Nemůžeme však lidi přesvědčovat ke zbavení se auta, pokud jim nenabídneme životaschopnou alternativu. Návrh územního plánu počítá s prodlužováním tramvajových tratí i vznikem několika nových autobusových linek a zastávek. Máme však za to, že posílení hromadné dopravy musí být mnohem razantnější, aby svojí rychlostí i operativností mohla konkurovat autům.
-
Souvislé plochy zeleně v hustě zastavěném území
Návrh územního plánu poměrně zásadně zvětšuje stávající plochy parků uvnitř města. Oproti nim však navrhuje rozsáhlé zástavbové plochy, kde ovšem zeleň nechává na dobré vůli (soukromých) investorů. Zeleň se možná dobře vyjímá na reklamních vizualizacích, nicméně při reálném provozu nevydělává peníze. Co tedy donutí developery k dostatečnému podílu zeleně? Zeleň uvnitř města rozhodně není pouze na ozdobu. Obzvláště v dnešní době klimatických změn a prohlubujícího se sucha je nutná pro zmírňování teplotních extrémů i akumulaci vody v městské krajině. Nezanedbatelný je i její psychologický, rekreační a výtvarný význam, který je hlavní podmínkou kvality života v oblastech dostupného bydlení. Stromořadí v ulicích nestačí. Uvnitř města jsou potřeba rozsáhlejší plochy, ať už formou ozeleněných vnitrobloků, propojených parkových ulic nebo odlehčujících parkových náměstí obklopujících významné veřejné solitérní stavby.
-
Výstavba rodinných domů formou Skandinávského bydlení v lesoparku
Rozšiřování města do volné krajiny je negativním jevem. Je však ospravedlnitelné, pokud je zde značná poptávka po rodinném bydlení a je to lepší případ, než když by měla vznikat nová satelitní městečka v okolí Brna, která jsou pro dopravu v Brně téměř neřešitelným problémem. Pokud je rodinná výstavba na okraji města nevyhnutelná, měla by se odehrávat formou tzv. bydlení v lesoparku. I na rodinné domy jsou použity kompaktní, prostorově úsporné urbanistické formy – např. řadové, atriové domy, anebo zcela netradiční prostorové struktury. Zhuštění zástavby však neznamená možnost nacpat na místo ještě mnohem více lidí. Znamená to uvolnit prostory pro parkovou přírodě blízkou výsadbu (co jsme přírodě vzali, jí co nejvíce vrátíme), pokud možno i komunitní venkovní prostory pro setkávání, odpočinek a sport a naplňování soběstačnosti (komunitní zahrady). Zhuštěné komunitní formy zástavby se také mohou stát formou i pro všeobecně dostupné bydlení – např. startovací bydlení pro mladé.
-
Prostor pro klimatickou infrastrukturu
Klimatická změna a s ní související nárůst sucha nás vede nejen ke zvyšování podílu zeleně ve městech, ale i k promyšleným technickým řešením, které ale zásadně přispívají ke kvalitě obytného prostředí. Jsou to např. městské fontány a jezírka, které slouží zároveň jako retenční nádrže na dešťovou vodu, někdy i využitelné. Jsou to decentralizované výrobny energie z obnovitelných zdrojů (solární panely, větrná energie), případně spojené s dobíjecími stanicemi vozidel. Je to také obohacování parkových ploch o prvky biotopů, které přivádí do měst pestrou druhovou skladbu živočichů i rostlin. Patří sem i plochy přinášející do města potravinovou soběstačnost, tj. komunitní zahrady a ovocné sady. Všechny tyto prvky jsou projevem vynikajícího lidského myšlení, chytrého spojení tradic a pokroku. Nicméně samy o sobě v podmínkách volného trhu nevzniknou. Doporučujeme doplnit územní plán o koncepci klimatické infrastruktury (nejen modrozelené infrastruktury) a její uvedení do praxe prostřednictvím veřejných investic.
-
Předvídání pokroku v individuální dopravě – sdílení aut a vodíková infrastruktura
Snaha územního plánu o omezení požadavků na parkovací plochy je sama o sobě chvályhodná. Je ovšem nedostatečná, pokud se neopírá o vizi, kterou bude směrovat vývoj především individuální dopravy ve městě v budoucích desetiletích. Developeři v centrálních částech města budou určitě nabízet parkovací kapacity pro mnohem více než 1 auto na 4 byty, aby vyhověli požadavkům zákazníků. Územní plán je dokument, který může platit i více než dvacet let. Za tu dobu se může odehrát spousta změn. Nemůžeme je sice předvídat, ale můžeme skrze územní plán pomáhat prosazovat určitou správnou cestu. Můžeme vymezit plochy pro dobíjecí a vodíkové čerpací stanice, které připraví půdu pro tolik potřebnou změnu v automobilovém průmyslu. Také můžeme doplnit územní plán o koncepci sdílení automobilů – nejlépe jako decentralizovaný systém se sdílenými flotilami pro jednotlivé domy či obytné bloky. V podrobnější regulaci požadujeme ve všech případech upustit od požadavků na podzemní garáže. Jde o plošně velmi rozsáhlé stavby, které brání vsakování srážek do půdy, zásadně prodražují bytovou výstavbu (cena až 500 000 Kč za jedno parkovací místo na každý byt), komplikují provoz na ulicích soustředěnou dopravní zátěží, a nutí nás bourat starší domy, které by jinak stačilo opravit. Do generelu cyklistické dopravy doporučujeme zapracovat podporu pro využívání elektrokol (např. výstavba rychlodobíjecích stanic a bezpečnostních stojanů), která mají potenciál odčerpat podstatnou část lidí v autech a rozšiřují využitelnost cyklistické dopravy na delší vzdálenosti a za horšího počasí.
